德國大眾汽車集團計劃于2018年成為世界上第一大汽車生產商，實現(xiàn)這一目標的前景原本非常明朗。但現(xiàn)在，對手已經慢慢地恢復了元氣。而大眾汽車卻不得不面對召回和銷售疲軟的問題。

　　據(jù)德新社報道，“自大狂”、“不現(xiàn)實”和“專橫”，這就是汽車行業(yè)內許多人對大眾總裁溫特科恩2007年上任時所發(fā)表的豪言壯語的反應。溫特科恩當時表示，將“帶領大眾汽車走上更高的一個層次?！彼哪康姆浅Ｃ鞔_：大眾最晚于2018年將成為世界汽車工業(yè)的龍頭老大。

　　溫特科恩上任后，很快就讓所有持懷疑態(tài)度的人無話可說。托包括中國和巴西在內的新興市場的福，大眾的銷售量飛速上升。同時，大眾的競爭者們卻需要面對一個又一個的難題：歐寶的母公司通用汽車在經濟危機中不得不靠政府救助才免于破產。汽車油門踏板卡滯給豐田汽車的信譽帶來的巨大損害。屋漏偏逢連夜雨，豐田后來又經歷了海嘯和地震。

　　2013年繼續(xù)當老三

　　但這并不意味著大眾汽車正順利的行駛在超車道上。歐洲和美國市場的疲軟讓大眾的引擎缺了把勁兒。而現(xiàn)在，一次涉及數(shù)百萬輛汽車的召回行動又給大眾汽車的形象蒙上陰影。德國汽車管理中心（CAM）預測，大眾汽車今年無法改進全球銷量第三的總排名。

　　銷量僅僅是一方面。德國汽車管理中心負責人布拉策爾預測：“德國車商的整體情況雖然不錯，但盈利和利潤都會有所下降。”特別是大眾汽車在故鄉(xiāng)德國的表現(xiàn)尤為不佳。在豐田汽車今年前三個季度實現(xiàn)了9.6%銷售利潤的同時，大眾被遠遠甩在了后面，只有5.9%的銷售利潤。

　　德國杜伊斯堡-埃森大學企業(yè)管理學和汽車經濟學教授費迪南德·杜登霍夫認為，大眾汽車的問題源于基團內大眾化的品牌，“真正為集團貢獻盈利”的是像保時捷和奧迪這樣的高端品牌。杜登霍夫指出，從盈利能力來說，豐田和大眾無法同日而語。這其中有兩方面的原因：

　　一方面，大眾的生產成本要高于競爭對手。盡管大眾一貫推崇“標準構件戰(zhàn)略”，也就是說在不同的車型上組裝類同的零件。另外，大眾集團的銷售和行政成本也遠遠超過了豐田。杜登霍夫指出：“豐田相關成本在銷售額中所占比重為9.2%，而大眾集團的這一比例為13.1%。這是兩個不同的世界。”其中造成大眾汽車銷售成本高漲的原因之一是該公司在出售汽車時的高幅折扣，目的是為了捍衛(wèi)其市場地位。

　　“大眾汽車盈利全靠中國”

　　杜登霍夫指出：“目前大眾汽車的盈利全靠中國。但中國市場的競爭也日趨激烈。”他介紹說，今年10月中國汽車市場的銷量冠軍是福特的Focus車型。如果不算來自中國的好消息，大眾汽車也就沒有什么好高興的。因此，杜登霍夫認為：“大眾2018年想座頭把交椅的目標能否實現(xiàn)，目前并不明朗?！?/p>

　　為了實現(xiàn)預定目標，大眾必須在不提高成本的情況下推出比對手產品質量更好的汽車，這就需要技術方面的改進和創(chuàng)新。在研發(fā)方面，這一歐洲的汽車業(yè)巨頭已經遙遙領先。咨詢公司Booz&Company的最新調查結果顯示，大眾汽車在研發(fā)方面的投入在所有上市公司中獨占鰲頭。豐田和通用汽車的排名分別為第6位和第11位。

　　大眾汽車已經向世人證明了他們的實力。在總裁溫特科恩剛剛上任的2007年，大眾當時實現(xiàn)了620萬輛汽車的銷售量，這在當時是個還算可以的成績。那時的豐田和通用汽車在銷量上還曾遙遙領先，分別銷售了大約940萬輛汽車。大約6年后的今天，大眾汽車已經緊隨其后，也許在下一個彎道上，就會加速趕上。