搖號新政啟用新系統上線、機動車停車管理辦法施行、小客車合乘出行意見公布……伴隨2014年大幕開啟，北京市一批新的交通法規粉墨登場。
“首堵”開車難，停車更難的癥結在哪？這些新法是否有治療交通頑疾的希望？本報記者對話北京交通發展研究中心主任、北京市第14屆人大代表郭繼孚。
“城市道路6000多公里，這4000公里長的‘車隊’停哪啊？”
北京晚報：既然現在的用車成本低，而且你曾表述過應收取擁堵費、買車前應先有車位、路邊免費停車不合理……所以經濟手段控制用車最為有效嗎，至少在這幾個方面都應增加成本以進行調控？
郭繼孚：我認為是這樣，一定要靠經濟手段，這樣才公平。我們現在的政策是什么呢，“啊，我不要惹老百姓”，“不能限制他們”……這是完全不對的。低成本用車，實際上仍在變相鼓勵大家進行過度消費。
經濟發展到一定程度，誰買不起一個車呢？為什么現在大家還能買，還有地兒放？因為可以“隨便放”，因為根本就沒有顧及到公共空間。我們的路邊停了……2010年增加80萬輛車，排起隊來4000公里，相當于北京至深圳往返一圈。北京城市道路只有6000多公里，這4000公里長的“車隊”停哪啊？大部分停在路邊! 我們的道路還剩多少空間？到一些社區看一看，車已經停了不是說一排兩排，是N排N行。活動空間沒有了，消防通道都被擠占了，真要出事是非常可怕的。
為什么人均收入更高的香港，700萬人,才只有40萬輛小汽車？因為香港買車必須要有車位，你沒有位置，敢停馬路上？開玩笑，不允許。那好了，一個車位多少錢？200萬港幣。所以歸根到底，公共資源的消耗，要體現出應付的成本。
北京晚報：但北京老百姓已經享受到了低成本用車的福利，并且認為是理所應當的。
郭繼孚：對，就是先入為主地認為理所應當，想怎么用就怎么用。但自由，一定要以不能侵犯他人自由為前提。車開出去的同時，就影響了別人的自由，用了公共資源，就得有人管。我認為中國人一定可以有車，但中國住在大城市核心區的人，絕不可能人人有車。
我們始終沒有把這個事情當成事兒，沒有讓老百姓覺得“我買車，首先得自己有地兒才行”，實際上是“大鍋飯”思維。反正這地也不是你的，也不是我的，是大家的，那就搶吧，誰搶到算誰的。為什么國外能控制？說白了，就是因為國外的土地、空間基本上都是私有的。我們公共空間政府該管，現在也沒有管，很多小區權屬關系不清，雖說是業主的，但業主是誰？說不清楚。
交通擁堵,不僅僅是車多少的問題，而是整個社會發展階段的問題。紐約、倫敦、巴黎……這些發達的大城市都經歷過。日本比我們早五十年，美國早七八十年，東京、倫敦街頭當年也是這樣一排兩排的停車。后來他們花了很大精力和代價，政府承受了很大的責難，強行把這些車清理出去了。
“老百姓想要開車是沒錯的，但沒這么多空間給大家”
北京晚報：北京在小汽車使用方面，主要存在什么問題？
郭繼孚：如果不考慮資源、能源、環境問題，小汽車確實是個好東西，方便性、機動性、舒適性、私密性都是其他交通工具做不到的。但它的負面作用也非常大，北京在小汽車使用方面的“三高”——高增長率、高使用強度、高密度聚集，直接造成了城市交通形勢的嚴峻。
從全世界來看，什么樣的城市、區位，用什么樣的交通去解決人們的出行問題，實際上是由“密度”決定的。以美國為代表的北美、澳大利亞等“地大人少”的地方，人口密度高一些的歐洲，和再高一些的亞洲，基本上就代表了三種類型的國家和城市。
“地廣人稀”的地方，出行絕大部分靠小汽車，因為一輛車消耗的地方太大了。停放需要30平方米，超過北京市人均住房建筑面積。它走起來需要的空間還要大得多。根據全世界幾百個城市的統計結果，畫一條曲線，密度越高，小汽車使用率、擁有率都是越低。
北京晚報：按照密度而言，和這些大城市相比，北京小汽車保有量過高？
郭繼孚：沒錯，我們做過對比。美國人均0.7輛車，但這是全國平均水平。稍微高密度一點的城市，比如紐約，近一半的家庭沒有車，曼哈頓是77%的家庭沒有車。北京的核心區，東西城，跟東京、紐約、曼哈頓同樣區域比，我們的小汽車保有量就太高了，戶均擁有量是紐約的2倍多。
北京晚報：那些城市的經濟水平更發達，為什么北京的小汽車保有量反倒更高呢？
郭繼孚：個人認為主要原因在于我們的擁車和用車成本低。小汽車占用城市空間資源很大，而開車人沒有按照資源消耗來承擔相應的費用，這是核心。
老百姓現在過度依賴小汽車，我不太愿意用“文明素質”這樣的詞，人都是趨利的，到東京、紐約也是這樣。任何一個社會環境中的個體，為了爭取自己的利益最大化，是不顧群體利益的。老百姓想要開車是沒錯的，但我們沒有這么多的空間。社會現在缺乏用車的理性心態，實際上也是因為我們剛剛接觸到小汽車，還沒有意識到如果僅僅去買車，不考慮其他因素的話，那我們的城市是不夠用的。
美國為什么人人都有車？因為70%的美國人都住在別墅里，他們有足夠的地。我們的老百姓有沒有住別墅的需求？當然有，問題是沒有地，我們都很清楚這一點，只能住在高樓里，這個大家都接受了。想住在中心區，還是別墅，難。其實車是一樣的，小汽車就像別墅，只不過我們還沒有意識到而已。
“過度使用小汽車，對騎車、步行的環境損害很大，這是惡性循環”
北京晚報：今年繼續施行小汽車搖號政策，你如何評價這兩月一次的“抓鬮”？
郭繼孚：我都是出于學者的視角，真正的公共政策制定一定要考慮民眾的接受程度。試想一下，作為北京市民，你覺得車牌是抽簽好，還是花幾萬購買好？大家一定會偏向低成本的這種。但要是抽不到，可能有人會說，什么破政策呀，我著急我想用，為什么不給我一個？花錢行不行？這是很自然的，平衡不同的利益訴求是比較難的。
北京晚報：北京的搖號政策，會長久進行下去嗎？
郭繼孚：我不知道。但有一點，過去搖號一個月2萬一年24萬，年增長率5%，可我們的城市道路增長率只有1%左右。換句話說，如果不調控，我們的交通擁堵的形勢是顯而易見的。即使今年每月額度減到15萬輛了，壓力也仍是很大的。所以除了限購以外，一定還要有引導大家出行、減少小汽車使用的更進一步的措施。
北京晚報：比如“拼車”？元旦《北京市小客車合乘出行的意見》發布，今后拼車合法了。
郭繼孚：北京小汽車平均載客人數是1.3人/輛，這個效率是比較低的。拼車能夠提高車輛利用率,進而減少無效交通，毫無疑問應該鼓勵。問題在于具體的問題怎樣處理，比如,咱倆拼一個車，你是否知道我買了保險，買了多少保險，會查我的保險嗎？誰開車也不能保證100%的安全，出現事故又怎么辦？政府如何監管，執法過程中如何舉證……存在這些問題，也不是一天兩天就能解決的，需要社會有這個認識。有些事情你不做，永遠也做不出來，只能在做的過程中一點點去完善。
北京晚報：你提過一個數據，使用小汽車在5公里內的高達44%，這段距離其實用不著開車，應該使用公共交通，或者騎車、步行等等。
郭繼孚： 1986年北京自行車出行比例達63%，去年這一比例不足13%，20多年來平均每年下降1%至2%。主要原因是安全。過度使用小汽車，對騎車、步行的環境損害很大，這是一個惡性循環。
世界大城市都在面對這個問題，不只是我們。紐約、東京、首爾、倫敦……現在的交通政策就是想方設法鼓勵大家騎車、步行，包括在路權上，很多城市都在如理壓縮機動車道，而不是在增加。紐約4條車道，現在有2條車道是給小汽車，另外是給自行車和公交車，政策導向是非常清楚的。如果我們的社會政策形成了這樣的一種方向，我相信騎車的人會回來的。
主筆 魏婧 制圖 宋溪