昨日，全國政協(xié)委員、航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長李軍透露，2014年我國民航航班正點(diǎn)率為68%，比上一年的72%有所降低。更令人憂心的是，近幾年來，對(duì)于造成航班延誤的主因一直在航企、空域、軍演間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，各方多次把脈卻似乎都沒能藥到病除。
對(duì)于民航成“遲到大王”，李軍分析，除天氣等原因外，我國現(xiàn)行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一。“一方面，舊的空域管理體制影響了民航業(yè)的發(fā)展，另一方面，直接影響了航班正點(diǎn)率，的確到了‘不改不行，非改不可’的地步。”
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家指出，雖然對(duì)于安全第一的民航業(yè)來說，正點(diǎn)率并非最重要指標(biāo)，但一般來說70%-80%的正點(diǎn)率屬于合理范圍內(nèi)，所以我國去年的延誤率確實(shí)太高了。針對(duì)延誤主因，民航局局長李家祥認(rèn)為，還是空域資源緊張的問題。“中國內(nèi)地民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長17%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通運(yùn)輸方式。每年新引進(jìn)飛機(jī)400多架，修的支線機(jī)場超過10個(gè)，正在建的有35個(gè)，改擴(kuò)建的有43個(gè)。量的增長很大，對(duì)空域必然要帶來影響，”他介紹，“特別是長三角、珠三角都是全中國密度最高的地方，空域也是最擁擠的”。
對(duì)此，東航集團(tuán)黨組書記、東航股份總經(jīng)理馬須倫也說，目前影響航班正點(diǎn)率最大的問題是空域，相比大幅增加的飛機(jī)數(shù)量來說，給民航使用的空域遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。他進(jìn)一步透露，“民航受空域的影響太大，根據(jù)民航總局發(fā)布的消息，影響準(zhǔn)點(diǎn)率的因素中，天氣占26%、流量控制占25%、空軍活動(dòng)占15%、旅客占8%以及其他原因，真正由航空公司原因造成的不到15%。出問題時(shí)，旅客就認(rèn)為是航空公司調(diào)配的問題，但重要的是推動(dòng)空域改革，使民航可使用的空域更大一些”。
值得關(guān)注的是，此前，民航有關(guān)部門也曾發(fā)布數(shù)據(jù)稱，航班延誤因素復(fù)雜多元，具體原因分布是：航空公司運(yùn)行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動(dòng)影響占7%，機(jī)場保障占3.7%。而更早之前，軍事活動(dòng)也曾被民航業(yè)內(nèi)人士指責(zé)為延誤的主要責(zé)任。
上海泛洋律師事務(wù)所律師劉春泉曾解釋，天氣、空域資源緊張等問題肯定是影響航班正點(diǎn)率的重要因素，但不容忽視的是，不少航空公司為多獲利，而把航班安排過密，這樣一旦一架飛機(jī)出現(xiàn)問題，會(huì)連累后面很多航班。雖然民航出臺(tái)過延誤賠償?shù)囊?guī)定，但賠償金額并不高，延誤問題也難以引起航企的足夠重視。至此，如何緩解旅客和航空公司間因延誤而日益激化的矛盾也成為民航業(yè)的一大難題。